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          一體化壓鑄


          一體化壓鑄在電動車的應用是一個趨勢,電動車受制于里程焦慮和高電池材料成本,輕量化渴求很明顯。以特斯拉Model Y為例,采用一體化壓鑄后地板總成,使下車體總成重量降低30%,制造成本下降40%。汽車后底板結構由70 個左右沖壓鋼板焊接而成,特斯拉利用 6000 噸壓鑄機 Giga Press 將上述 70 個零部件一體化壓鑄為 1-2 個大型鋁鑄件,連接點數量由 700-800 個減少到 50 個,制造時間由原來 1-2 小時縮短到 3-5 分鐘。



          一體化壓鑄與傳統車身的制造工藝(沖壓-焊裝-涂裝-總裝)相比,所有傳統沖-焊的供應鏈環節,全部被取消,而且還具有輕量化、零件數量及工序步驟減少、人員及土地節約等優勢,能極大地降低造車成本??梢哉f是顛覆性技術。但是,要做好一體化壓鑄,主要難點在三個方面:大噸位壓鑄設備;免熱處理材料;壓鑄工藝。

          壓鑄設備需要配置超大型6000T以上,國內力勁(科技)的壓鑄機定的最多,也是售后最好的,6600以及7000多噸的壓鑄機都安裝調試后批量生產了,其他競爭對手像海天、伊之密,能生產但還不能批量。國際壓鑄行業,最頂級的是瑞士布勒壓鑄機,現在已經可以生產 9000 噸的,整個機器的性能和價格也都特別好,第二個品牌是意大利的意德拉,是力勁全資購買。意德拉 6000 噸壓鑄機的效率比力勁大約提升 4%-5%。目前,力勁(科技)壓鑄機6000噸的設備不到4000萬,7000噸的設備不到5000萬。至于良率,特斯拉生產后地板的良率已經能夠達到 80%-90%,絕大多數壓鑄廠基本報給客戶的合格率在80%-85%。

          免熱處理材料指的是鋁合金,目前該種合金主要是海外企業生產,如美鋁,德國萊茵菲爾德等,國內只有立中集團開發出來,已經申請專利,并形成批量供貨。

          壓鑄工藝比起前面兩點,技術難度要低一些。壓鑄工藝一般指的是模具,熱平衡是核心技術,雖然難,但模仿起來也會很快,已經有批量生產了。

          特斯拉是目前唯一一家能進行批量生產一體化壓鑄的主機廠,技術成熟度也是最高的,代表作是后地板。目前前地板也已經成熟了,未來中地板、整個白車身都將能實現一體化壓鑄。其中前地板能取代 90 多個零件,中地板能替代以前的 300 多個零件。目前一線調研預計,中地板還需要 2-3 年的時間,白車身一體化壓鑄的實現至少要 5-8 年。

          國內新勢力造車中,蔚來不自己生產一體壓鑄,找了南通雄邦和重慶美利信兩家供應商來幫忙做這件事。南通雄邦已經壓出樣件來了,之后會有半年左右的上車實驗,然后才能批量。 美利信的設備在安裝,預計 2022 年 4 月進行首次壓鑄,預計在 2022 年下半年才會正式有批量交付和生產。小鵬自己做一體化壓鑄,但是在廣東肇慶工廠不會自己上壓鑄,廣東鴻圖在供。目前市場預計也將會在下半年批量生產,可能會比蔚來要快一些。

          主機廠自己做壓鑄還是委外最核心因素就是車的交付量。一臺壓鑄機如果做的好,一個月大概做八干到一萬件件量,做的不好的就五干到六干件量。如果一個車型一個月投入市場不到一 萬件,那主機廠建車間進行一體化壓鑄的成本就很高。所以,這個量化指標也會成為后面車企的一個衡量標準。

          總的來講,一體化壓鑄目前尚處于導入期,僅極個別車企在使用,未來如何目前尚未有明確定論,但大概率是趨勢,新勢力造車很積極在做這一方面的嘗試。傳統車企由于固有的沖壓+焊接生產線會猶豫,切換成一體化壓鑄會比電動車企業要慢。如果一體化壓鑄能得到全面推廣,市場空間值得想象。

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